El colapso del puente Silver y la leyenda del Mothman

Hacia una semana antes de Navidad de 1967, el tráfico de hora pico avanzaba lentamente sobre el Puente Silver que conectaba Point Pleasant, Virginia Occidental, y Gallipolis, Ohio. Docenas de autos estaban parados parachoques con parachoques en la estructura. Entonces, sin previo aviso, el Puente Silver colapsó en el río Ohio.

Treinta y un vehículos se precipitaron al agua, llevándose consigo a 64 personas. Al final, 46 víctimas perdieron la vida en ese fatídico día. Trágicamente, dos de los cuerpos nunca fueron encontrados y otras 9 personas resultaron heridas.

De manera inquietante, en los meses previos al colapso del Puente Silver, varios lugareños informaron haber visto una criatura misteriosa en Point Pleasant y sus alrededores. Describieron al legendario Mothman como una bestia de 7 pies de altura con una envergadura de alas de 10 pies y la capacidad de volar a una velocidad de hasta 100 millas por hora.

Mientras la mayoría al principio no tomaba en serio los avistamientos del Mothman, la tragedia local causó que algunos reconsideraran su postura.

La construcción del Puente Silver

Antes del colapso del Puente Silver en 1967, los lugareños habían estado quejándose sobre la estructura oscilante durante años. Un sobreviviente, Ben Cedar, recordó: “Estaba preocupado por ese puente cada vez que lo cruzaba. Si te quedabas atascado en medio del puente, se balanceaba de un lado a otro, de un lado a otro”.

Inaugurado por primera vez en 1928, el Puente Silver había sido diseñado por la J.E. Greiner Company y construido por la precursora de la West Virginia-Ohio Bridge Company, así como la American Bridge Company. Era un puente de suspensión de ojo de 1,760 pies de largo de dos carriles que tardó un año en terminarse.

Desde el principio, los constructores cortaron esquinas. El puente originalmente estaba destinado a suspenderse con cables tradicionales de alambre. Sin embargo, una oferta alternativa por un diseño de barra de ojo resultó ser más barata. Además, este diseño haría del puente una de las primeras estructuras de su tipo en los Estados Unidos.

No obstante, décadas después, su diseño no cumplía con los estándares modernos. Cuando se construyó el Puente Silver por primera vez en la década de 1920, el automóvil promedio pesaba alrededor de 1,500 libras. Para la década de 1960, la mayoría de los automóviles pesaban alrededor de 3,000 libras.

Hasta 4,000 de estos vehículos más pesados atravesaban el puente cada día, lo que causaba estrés en las barras de ojo. Mientras tanto, el propio puente seguía luciendo casi igual que cuando se construyó por primera vez en la década de 1920.

Sin embargo, el Puente Silver era inspeccionado de manera algo regular. Tras una inspección en 1965, la estructura se sometió a reparaciones por alrededor de $30,000. Dos inspecciones más siguieron en el verano de 1967. Pero nadie sería capaz de detectar un problema crucial con una de las barras de ojo del puente.

Aunque estas barras de ojo eran vitales para la integridad estructural del puente, no había forma de inspeccionarlas adecuadamente sin desmontarlas. Por lo tanto, nadie sabía que una barra de ojo se había vuelto defectuosa hasta que fue demasiado tarde.

Para empeorar las cosas, el puente se había construido con muy poca redundancia, lo que significaba que si una parte fallaba, prácticamente no había nada que impidiera que el resto de la estructura también fallara.

El colapso del Puente Silver

Cerca de las 5 p. m. del 15 de diciembre de 1967, una mujer embarazada llamada Charlene Wood regresaba a casa desde el trabajo cuando cruzó el Puente Silver. Pero luego, notó una vibración debajo de ella y retrocedió su auto. Justo cuando llegaba al precipicio, el puente se derrumbó frente a ella.

El policía estatal Rudy Odell fue uno de los primeros en responder en la escena. Cuando llegó allí, 31 autos y 64 personas ya habían caído al río Ohio. Para el final de la noche, 46 personas habían muerto ahogadas en el agua o fallecido por el impacto de secciones del puente que se posaron sobre sus vehículos.

“Podía escucharlos gritando pidiendo ayuda”, recordó Odell. “No había absolutamente nada que pudiera hacer. La distancia era considerable hasta el agua”.

Mientras que algunos sobrevivientes como Wood presenciaron el incidente de cerca, otros sobrevivientes como Cedar habían cruzado el puente justo momentos antes de que colapsara y solo se enteraron de la catástrofe después del hecho.

Otros sobrevivientes tuvieron que ser rescatados del agua. Howard Boggs fue un hombre que fue salvado por un bote de rescate, sin encontrar a su esposa e hijo en ningún lugar. Sus cuerpos serían descubiertos más tarde en el automóvil familiar.

Tomaría semanas recuperar a las víctimas. Dado que el colapso había aplastado muchos de los autos debajo, los trabajadores no pudieron levantar los vehículos del agua hasta que se retiraran las piezas del puente. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos arrendó grúas de 50 toneladas a las autoridades locales para ayudar.

Mientras tanto, la labor de etiquetar los cuerpos de las víctimas recayó en Odell, quien identificó a algunas personas a las que conocía personalmente, incluido un padre y su joven hijo. Lamentablemente, los cuerpos de dos víctimas conocidas siguen desaparecidos hasta el día de hoy.

El legado del “Puente Mothman”

Poco después del desastre, las autoridades redirigieron la trayectoria del Puente Silver a un sistema de transbordadores preparado rápidamente y a otros puentes locales. Aunque parecía una solución temporal decente, las pérdidas económicas pronto alcanzarían cerca de $1 millón al mes. Estaba claro que se necesitaba un reemplazo.

El presidente Lyndon B. Johnson expresó sorpresa por “la cruel tragedia y la pérdida de vidas”. En 1968, Johnson ordenó un programa federal-estatal para iniciar la reconstrucción. Un año después, el Puente Silver sería reemplazado por el Puente Conmemorativo Silver, que estaba a aproximadamente una milla al sur de la estructura antigua.

Johnson también ordenó a la Fuerza de Tareas Presidencial sobre la Seguridad de Puentes que investigara el colapso y la seguridad general de los puentes en Estados Unidos. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte también investigó el desastre del Puente Silver.

No sería hasta abril de 1971 cuando la Junta Nacional de Seguridad del Transporte finalmente revelaría la causa del desastre del Puente Silver:

“Una fractura por clivaje en la rama inferior del ojo de la barra 330 … La fractura fue causada por el desarrollo de un defecto de tamaño crítico durante los 40 años de vida de la estructura como resultado de la acción conjunta de la corrosión por tensiones y la fatiga por corrosión”.

Aunque el colapso del Puente Silver es recordado principalmente como un trágico fracaso de la ingeniería y la inspección, también se recuerda por su inusual “conexión” con el Mothman.

En 1975, el autor John Keel relacionó las afirmaciones del Mothman con el desastre del Puente Silver en su libro Las Profecías del Mothman. Su historia es una razón significativa por la que Point Pleasant es ahora un lugar famoso para los teóricos de la conspiración y los ufólogos. Algunos creen que el Mothman intentó advertir a la gente del colapso del puente, pero otros piensan que la bestia lo causó.

Aparte de la supuesta actividad del Mothman, no hay duda de que el colapso del Puente Silver fue uno de los peores desastres de puentes en la historia de Estados Unidos. Y aquella trágica noche sigue viva en la memoria de quienes sobrevivieron.